İstanbul'da kıyama kalkan başlar, Toroslar'da rükuya eğildi, Medine'de secdeye kapandı.

 Bir vuslatın adıdır Toroslar. Tarihin tozlu sahnelerinde kutsal toprakların İstanbul’dan görülmüş bir düşüdür. Tarihin olmadığı bir yerde vadeleri uzatan bir çileli yolculuktur bedevi çöllerindeki yaşanmışlıklar. İstanbul’dan kilometrelerce yolda binlerce işçi ile kutsal topraklara yapılan yolculuk.

Sultan II. Abdülhamid Han’nın misafiri olarak İstanbul’a gelen Alman İmparatoru II. Kayzer Wilhem’in ziyaretindeki yapılan temasla Bağdat-Hicaz Demiryolu yapımı başlar. Bu aşamada gerçekleştirilen ilk görüşme ile 1889 yılında binlerce işçiyle çalışmaların startı verilir.  I. Dünya Savaşı’na tanıklık eden bu büyük proje, aynı zamanda iki ülke arasındaki birlikteliğin samimiyetini de bizlere göstermekte.

Bağdat ve Hicaz Demiryolu’nun yapılış amacı, İstanbul’dan Bağdat’a ulaşımı sağlamak ve gerekli askeri ve gıda sevkiyatlarını yapmaktı. Daha sonra ise iki kademeli bu yolun ikinci safhasında ise Hicaz’a Konya’dan ilk çalışmaları başlatıldı. Buradaki asıl gaye ile Mekke ve Medine’ye gidecek olan hacı adaylarına ulaşımda kolaylık sağlanmış oluyordu. Bu iki yönlü bağlantı askeri sevkiyatların ve mühimmatların gerekli yerde ve zamanda yerine ulaşmasına olanak sağlıyordu.

Proje uluslararası sermaye girişimiyken Hicaz Demiryolu kısmının maliyeti bütünü ile Osmanlıya kaldı

  Şam’dan Medine’ye uzanan Hicaz Demiryolu 1300 km’yi aşıyor, Konya’dan başlatılan Bağdat Demiryolu ise 1600 km olduğu biliniyordu. Tali hatlardan hariç olarak başlatılan bu yol projesinin büyük bir kısmını Almanlar gerçekleştirirken Hicaz Demiryolu’nun kısım çalışmalarında ise bütün yük Osmanlı’ya kaldı. Sonrasında toplanan yardımlar ve gönüllü kişilerinde yardımı ile demiryolu Hicaz’a ulaştı. I. Dünya Harbi’nin olduğu zamana tekavül eden bu proje’nin büyük bir kısmı Osmanlı’nın cebinden çıkıyordu.

Raylara değen kadın elleri

Hicaz’a uzanan demiryolunun büyük bir kısmı dönemin savaş koşullarında ihmale ve sekteye uğraması çalışmaların hızını düşürmüştü. Sonrasında ise Osmanlı’nın ve bölgedeki Müslüman ve gayr-i müslim halktan toplanan para yardımı ile kaybedilen süre biz nebze olsun hız kazanmıştı. Akabinde ise durumu yeterli görmeyen elleri kınalı gelinler ve vatan sevdalısı analarında desteği ile paslı, çelik raylara bir de onların eli değdi. Amacı kutsal topraklara ulaşma sevdası ile yapılan ve bölgedeki halka gerekli gıda sevkiyatı, ihtiyaç kadar asker takviyesi olan bu dev projede Osmanlı kadınları vakit kaybetmeden gereken desteği veriyordu.

Kaçan Alman baş mühendisleri ve mezarı bile belli olmayan Alman vatandaşları

I.Dünya Harbi’nin başlamasının ardından Basra Körfezine ve Hicaz’a gidecek olan yolun Toraslar’dan geçeceği kanaatine varan Alman İmparatoru II. Kayzer Wilhem 1888 yılında II. Abdülhamid Han ile temasa geçtikten sonra  bu olay üzerine 1889 yılında Belemedik-Hacıkırı arasında 20 yıl sürecek bu dev projenin alt yapısını oluşturmuş oldu. Alman hükümeti demiryolu inşaatını Deutche Bank’ın finansıyla Philipp Holzmann, Krup ve Siemens firmalarından oluşan bir konsorsisyuma verir. Bu ortaklığın devamında ise Alman inşaat firması olan Philipp Holzmann’un mühendisliğine de Heinrick August Meisner atanarak bu mühendisin idaresinde 1888 yılında Osmanlı Padişahı Abdülhamid Han ile Alman İmparatorun görüşmesi, 1889 yılında projenin çizimi ile atılan ilk hamle ve sonrasında devamında 20 yıl sürek Toros Tünelleri inşaası bu gelişme neticesinde başlıyor.

Bu uzun vadeli çalışmaya birçok çalışan yorgunluk, bezginlikten bıkıp kaçarken kimi de kazanç elde etmenin umudu ile ömrünü Toros Tünelleri’nde çalışarak tüketti. Bunlar çalışan işçi ile sınırlı kalmayıp projenin sonuca varamayacağını düşünen Alman mühendislerinse sessiz sedasın bölgeyi terk etmeleri bölgede şartların ne derece ağır ve sert olduğunu gösteriyor.

“Bayan bir Alman mühendis vardı bayramlarda elini öpmeye gider harçlık isterdik”

 O döneme ışık tutanlardan ve Belemedik-Hacıkırı arasında yapımı başlatılan Toros Tünelleri’ne dönemin tanığı diyebileceğimiz İbrahim Okşarır bize Belemedik’te yaşanan o yılları anlatıyor.

İbrahim Okşarır günümüzde ve köyde o yıllara vakıf en yaşlı kişi. 95 yaşında olan Okşarır, günümüze o yıllardan kucaklayıp getirdiği  bir kucak muhabbet ile başlıyor 1903’de başlayıp 1917’ye kadar olan yılları anlatmaya. Babasının Kurtuluş Mücadelesi yıllarında çavuş rütbesi ile orduya hizmet verdiğinden ve kendisinin çocuk yaşta olduğu o yıllarda babasının düşman kurşunu ile yara alıp kendisinin de bir süre hastanede kaldığını söylüyor. Okşarır, o yılları şöyle özetliyor:

“ 12 yaşlarında falandım. Ben babamın yanında kalırdım. Kendisi askerdi zaten. Burada adeta bir şehir vardı. Kahvehaneler, okullar, hastaneler gibi birçok sosyal tesis de vardı. Burada 5000 işçi çalışırdı. Günde dört siren sesi duyulurdu. Bu ses ile işçiler mesaiye başlar, ikinci sirende öğle paydosu olur, üçüncü sirende başlarlar, dördüncü siren ile mesai sona ererdi. Çok kalabalık bir insan yığını vardı buralarda.”

O zor yılları anlatırken aynı zamanda gözleri dolan Okşarır’ın, sanki gözleri ile tarif edemediği o yıllarda yaşamış olduğu bazı anıları bizlere aksettiriyordu. Soluksuz anlatmaya başladığı o yıllarda birde Almanlar’ın alışık olmadığı fakat bir Türk-Müslüman geleneklerinden biri olan “el öpme” ile ilgili olan anısında şöyle diyor: 

“Birçok bayram geçirdik. Ben 1929 yılına kadar Belemedik’te ikamet ettim. Tabi bayramlarda gelir geçerdi. Bizde birkaç yaşıtım ile birlikte Alman bir mühendis olan kadının yanına gider elini öperdik. Bizlere bayram harçlığı verirdi.”

Alman olmasından ötürü bu durum karşısında şaşkınlığını gizleyemediğini anlatıyor. Aradan geçen uzun zaman olması ve yaşının da getirmiş olduğu unutkanlıktan dolayı bayan mühendisin adını hatırlayamadığını söylüyor.

“Evli olan ve bekâr olana ayrı bir lojman tahsis edilirdi”

Çift yönlü çalışma yapıldığını söyleyen Okşarır,  lokomotiflerin günümüzde bizim bildiğimiz gibi olmayıp, daha küçük olan vagonet adı verilen çekici ile işçi ve yük taşımalarının yapıldığını söylüyor. Farklı bir dünyanın kapılarını bizlere açan Okşarır, bölgeye dışarıdan gelen işçiler kurulan şantiyelerde kalırken, Alman mühendislerden evli ve bekâr olanlara ayrı yerlerin tahsis edildiğini söylüyor.

Toroslar’da yarım saat karanlık bir yolculuk

İbrahim Okşarır’a teşekkür ve şükranlarımızı sunarken yönümüzü Hacıkırı Köyü’nde bizleri bekleyen o döneme ait izleri bizlere aktaracak olan Mehmet ve Fevzi Yılmaz kardeşlere çeviriyoruz. Tabi bu yolculuk hiç de kolay olmuyor. Hacıkırı’ya varabilmek için Toros Tünelleri’nde geçmek gerekiyor. Bu tünellerse sandığımız kadar kısa değil. Belemedik-Hacıkırı arasında birbirinden farklı uzunlukta 12 tünel bulunuyor. Toplamında 22 tüneli bulunan Hicaz- Bağdat Demiryolu tünelinin 12’ni Belemedik- Hacıkırı arasındaki kısım oluşturuyor. Bu yolculukta yarım saatlik bir karanlığa gömülüyoruz. O esnada insanı hayrete düşüren o manzara ile karşılaşıyoruz. Almanlar’ı 20 yıl uğraştıran, hayatlarını hiçe sayarak Alman İmparatorları isteği doğrultusunda çalışmaya, Toroslar’ın bağrını delmeye gelen işçilerin sanki o günkü kokuları ilk günkü tazeliğini koruyor. Onun içindir ki bu tünellerin bir başka dikkat çekici yanı; İstanbul’dan trene atlayıp kutsal topraklara gitmek isteyen bir hacı adayı bu tünellerden geçmek zorunda. Uzunlukları kiminde 1 km, kinimde 3km olan tünellerden 4 ve 5 km mesafesinde olanlar da mevcut.

Herkes aldığı para kadar dağı delerse tüner bitecektir!

Hacıkırı Köyü’ne vardığımızda bu meseleyi en iyi bilen ve anlatacak olanların mekânı olan köy kahvesine yöneliyoruz. Bizi sıcak gülüşü ve samimi duruşu ile ilk karşılayan Mehmet Yılmaz oluyor. 85 yaşında olan Yılmaz köyde “bıyıklı” lakabı ile anılıyor. 85 yıla sığdırdığı ömrünün o çetin ve zor yıllarını ise bize özetlemekte hayli zorlanıyor. Toros Tünelleri’nin Konya’dan başlayıp Bağdat’ta kadar giden yol üzerinde üzerinde olduğunu söylüyor. 1903’yılndan 1940’a kadar devam ettiğini söylüyor. Köye Almanların geldiğini, buradan demiryolu geçireceklerini söylediklerinde köylü şaşkına dönüyor.  Daha sonra bir Alman mühendisin gelip “Burada sizlerde çalışabileceksiniz. Eğer aldığının madeni para büyüklüğü kadar günlük çalışma yaparsanız kısa sürede tünel açılacaktır.”

Projelendirmesini Almanlar üç yılda yaptı

Bunu duyan köylüler bunun mümkünlüğünü tartışıyor olsa da ayaklarına gelen kısmeti tepmiyorlar. Bu gelişmeleri özetleyen Yılmaz, rahmetli babasının ona çocukken bahsettiği şu detaylarında bizimle paylaşıyor. “Bizim projeden ilk başta haberimiz yoktu. Alman mühendisler burada 3 yıl ölçüm yapmışlar. Alman mühendislerin yanı sıra Avusturyalı mühendislerde varmış. O yıllarda burada dev bir şantiye kuruldu. Devasa motorlar, kurulan dev şantiyeler, lojmanlar binlerce işçi bu tüneli açmak için kalkıp memleketlerinden buralara geldiler. ”

“Karşıya atacak ipimiz bile yok nasıl köprü yaparız!”

Çay ve kahve kokusuna karışan bu tarihi yolculuğun geri kalanını bize ağabeyi Fevzi Yılmaz anlatıyor. 87 yaşında olan Fevzi Yılmaz olaya kardeşi Mehmet Yılmak kadar vakıf. O tarihin keskin virajı dönülürken Almanlar’ın  demiryolunu devam ettirebilmek için Hacıkırı’ya köprü yapmaları gerekiyor. Yine Hacıkırı Köy’ü sakinlerine Alman mühendisleri “Buraya bir köprü yapılacak” sorusuna köylülerin yanıtı; “Köylü olarak evimizdeki bütün ipleri birleştirsen biz bu köprüyü yapamayız” şeklinde oluyor.

Almanlar Avrupa’nın en büyük inşaat firması  Hacıkırı’ya taşıyor.

Avrupa’nın en büyük inşaat firması olan Philipp Holzmann tünel ve barınacak yerleri kuruyor, Krup firmasından ise rayları döşeme ,ünlü firmalardan Siemens ise elektrik tesisatları ile lokomotif üretimi sağlama görevi neticesinde İstanbul-Bağdat-Hicaz demiryolu inşaatını tamamlayacaklardı. Bu firma 30 km’yi bulan tünelleri, ellerindeki son teknolojiyi kullanarak bitirmeyi düşünüyorlar. Ayrıca 30 km’yi bulan Toroslar’ın bu çetin dağlarını 3 kısma bölerek, 3 ayrı yerden deliyorlar.

Var daha!

Sıra uçurumun kenarına yapılacak “Varda Köprüsü” inşasına geldiğinde çalışmalar tüm hızı ile sürüyordu. 105 metre yüksekliği ve 172 mt uzunluğundaki köprüsü yapmak hiç de kolay olmuyor. Projesini bir Avusturalyalı’nın çizdiğini ifade eden Fevzi Yılmaz bir de mühendisler arasına topal bir İtalyan’ın da olduğunu söylüyor. Köprü temeline taşlar iple sarkıtılıyor ve arada bir uçurumdan aşağıya köprü temeli için atılan taşlardan ölenlerin olduğu da söyleniyor. Bu yüzden arasında Alman mühendislerin de olduğu 21 kişi çeşitli sebeplerden dolayı hayatını kaybediyor. Burada çalışan işçiler ise uçuruma inşaa ettikleri köprü ayakları için sürekli aşağıya taş atmaya başlıyorlar. Aşağıda çalışan Türkler ise sürekli atılan taşlar sonrasında “var daha” diye bağırmaları neticesi ile köprüye “Varda” ismini veriyor.

Teleferik yok varan-gelen var

Demiryolu yapılana kadar Adana merkezine ulaşım sağlanamıyordu. Almanlar ise   denizyolu ile Mersin  limanına getirdikleri malzemeleri günler süren bir yolculuk ile köye ulaştırıyordu. Keskin bir vadinin zirvesinde çalışması yapılan tünel harcına dolunun aşağıya inerken boş olan kovanın yukarı çıkması şeklinde çalışan basit bir sistemle kurdukları, buna da “varan-gelen” dedikleri aletle su sıkıntısını giderdikleri söyleniyor. Kullandıkları bir başka yöntem de  taşları öğüterek onları kuma çeviren“kum yapar” dedikleri bir makine. Bu sayede taşlar çimento harcında ve sıva  yapımında kullanılıyor.

Türk işçilerine çifte standart

Fevzi Yılmaz  şimdilerde “yevmiye” denilen usulün tünel inşaası sırasında uygulanmadığını ve Türk işçilerin aylık 8 lira aldığını söylüyor. O yılları dün gibi hatırlayan köyün yaşlı fertleri ihaleyi üstlenen Alman firmasının mali işleri Yahudilere, üst düzey ustalıkları Ermeniler’e verdiklerini söylüyorlar. Türkler o sıralarda daha çok beden işlerinde ve 3’te bir oranında maaşa çalıştırılıyor. Köylüler tünerin inşası boyunca ayda 3-5 işçi olduğunu fakat büyütülecek ve korkulacak rakamda olmadığını söylüyor.

Hicaz- Bağdat Demiryolu 1912’de trafiğe açılıyor.

Şimdilerde koordineli bir şekilde demiryolu idari yapılanma ihtiyacı ile bazı pilot illerde bölge müdürlükleri kuruluyor. TCDD. 6. Bölge Müdürlüğü’de Konya’dan Adana’ya uzanan bölgeden sorumlu. TCDD. 6. Bölge Müdürü Mustafa Çopur, tünel inşasının yapıldığı o yıllarda şimdilerde olduğu gibi bölge müdürlüklerinin olmadığını, ona eş değer idari merkez olarak şantiye şefliklerinin olduğunu söylüyor. Bu şantiyelerden bazıları bulundukları bölgelerde teknik merkez olarak görev yapıyor. Konuşlanılan merkezler bazı muhtelif yerlerde ise kısım kısım yer almaktaydı.

Bağdat Demiryolu’nun başlangıcı sayılan Konya’dan Adana’ya kadar olan demiryolu güzergâhından sorumlu olan Yol Müdürü Kurttepe Yavuz demiryolunun 1912’de trafiğe açıldığını söylüyor. Öte yandan Kurttepe  teknik koordineyi Almanların yaptığını ancak bu durumun karşılıklı mutabakata varan bir işbirliği içerisinde gerçekleştiğini bizlere hatırlatıyor.

Alman Cumhurbaşkanı Wullf atalarının mezarını görmeden gitmedi

2010 yılı Ekim ayında Devlet ziyareti için Türkiye’ye gelen Alman Cumhurbaşkanı Christian Wullf’da atalarının, soydaşlarının  ve  hayatları pahasına kutsal topraklara yapılacak meşakkatli yolculuğun ağır yükünü üzerlerine alaraktan hayata geçiren Türk ve Müslüman işçilerin emek harcadıkları bu yeri görmeden gitmiyor. 2005 yılında, 1903-1917 yılları arasında Belemedik Köyü’nde çalışan Almanlar’ın anısına bir de anıt yapılıyor.

Günümüzde  turistlerin ve meraklıların gözde mekanı olan Belemedik-Hacıkırı arasında uyuyan tarihi tüneller  ara ara içine girenleri ürkütse de yüzlerine derin vadinin üfürdüğü rüzgarla gelen serinlik, yıllar öncesinin kokusunu ikram ediyor bizlere. Binlerce işçini elinin değdiği Toroslar’ın bağrında, şimdilerde görüp gezilmeyi bekleyen gizemli yolculuk ve beraberinde tabiatı ile insana keyif veren bir hazzın lezzeti saklı.

 Mahmut HOP